Prosječna cijena za isporuku 40-stopnog kontejnera širom svijeta više je nego učetverostručena od prije godinu dana, na 8.399 američkih dolara od 1. srpnja, prema globalnom indeksu cijena londonskog Drewry Shipping Consultants Ltd. Mjera je porasla za 53,5% od prvog tjedna svibnja.U 2021. će biti prva godina u povijesti kontejnerskog brodarstva kada se dobit prijevoznika približi 100 milijardi dolara, a prosječne stope prijevoza skoče za 50%, u pozadini velikih operativnih poremećaja u lučkim i brodskim sustavima to otkriva najnovije izdanje Drewry's Container Forecaster.
Mnoge teme obrađene u najnovijem izdanju bit će poznate. Primjerice, zagušenost luka i dostupnost opreme nisu nestali i nastavljaju utjecati na tržišne cijene, ali ono što se razlikuje od prije tri mjeseca jest da su neki od brojeva puno veći.
Najnovije izdanje, objavljeno 30. lipnja, uključuje relativno malu prognozu nadogradnje za protok svjetske luke u razdoblju 2021.-22., Ali znatno povećane izglede za cijene tereta i dobit prijevoznika u istom razdoblju.
Očekuje se da će se volumeni i dalje povećavati tijekom vrhunske sezone 3Q21 i da će godinu završiti s godišnjim rastom od približno 10%. I dalje će rasti sljedeće godine, ali vjerojatno će se otprilike upola jača potrošnja potrošača vratiti prema uslugama dok se ukinu ograničenja vezana uz Covid. Kombinirane količine na terminalima dosegle su rekordnih 1,9 milijuna kontejnera u svibnju, gotovo dvostruko niže od Covid-19 u ožujku 2020.
Stanje ukupne svjetske flote na dan 1. siječnja 2015. iznosilo je 5097 broda, a stanje knjiga narudžbi u brodogradilištima iznosi 440 brodova. U pogledu vlasništva kontejnerskih brodova sa stanjem u 2011. godine, zamjetno je da 15 najvećih brodara upravlja s 2/3 svjetske kontejnerske flote, s 2354 broda od ukupno 3745 brodova. Situacija u 2015. godini se znatno promijenila u njihovu korist te oni trenutno upravljaju s 2703 broda od ukupno 4064 kontejnerskih brodova.
Flota kontejnera trenutno ne raste dovoljno brzo da bi zadovoljila nezasitnu potražnju. Oskudica otvorenih čarterskih čvorova znači da neke linije pretražuju rabljeno tržište za dopunu skupom imovinom dok se druge mogu dopuniti isključivo novim isporukama ili se jednostavno moraju zadovoljiti onim što već posjeduju.
Oprezno ugovaranje novogradnji posljednjih godina znači da očekujemo da će se stanična flota ove godine povećati samo za 4,2%, a 2022. godine za 2,8%, u oba slučaja znatno ispod projekcije svjetske luke.
Drewry zastupa stajalište da visoka nivo ugovaranja novogradnji za 2023. predstavlja rizik od prekomjernog kapaciteta koji se vraća na tržište tijekom te godine, ali budući su zahtjevi za opskrbom uvelike zamagljeni novim propisima o okolišu koji bi trebali postati zakon početkom 2023. godine.
Ovo izdanje sadrži posebnu sažetu analizu akcijskih točaka sa sastanka IMO MEPC76 u lipnju, kao i neke od potencijalnih puteva kojima industrija može ispuniti ciljeve dekarbonizacije.
Velika promjena u našim prognozama dolazi iz naše stope prijevoza i perspektive profitabilnosti. Stope dostave kontejnera dosegnule su nove maksimume u 2021, jer su spot cijene nastavile rasti, a ugovorne cijene slijedile su se. Trenutno je teško predvidjeti kada će cijene doseći vrhunac, jer pogoršanje poremećaja u lancu opskrbe nastavlja poticati cijene na tjednoj bazi.
Sad smo se navikli vidjeti troznamenkastu godišnju stopu rasta spot cijena na većini traka. Da ovi slučajevi više nisu šokantni, dodatni je dokaz, ako je potrebno, da je tržište trenutno doista ludo.
Očekivanja
Očekuje se da će prosječne cijene prijevoza (spot i ugovor) u globalnim trgovinama porasti za oko 50% 2021. godine, što je porast od čak 30% u odnosu na našu ožujsku prognozu, što ukazuje na ubrzanje cijena viđeno već tijekom prvog polugodišta.
Ekstremni porast cijena prijevoza prirodno se pretvorio u blokiranje dobiti prijevoznika. Prijevoznici su objavili rekordni rezultat EBIT-a u prvom tromjesečju od 27,1 milijardu dolara, u odnosu na ono što se sada čini neznatnih 1,6 milijardi dolara u istom razdoblju prije godinu dana. Toliko su impresivni najnoviji tromjesečni rezultati, da su čak i premašili EBIT za 2020. godinu od 25,4 milijarde dolara.
S obzirom na znatno višu prognozu teretnih stopa za ovu godinu, Drewry je napravio veliku nadogradnju naše perspektive EBIT-a u industriji za 2021. godinu. Sada predviđamo EBIT u industriji za približno 80 milijardi USD za ovu godinu – što je više od naše prethodne procjene od 35 milijardi USD. Ako vozarine nadmaše očekivanja u ostatku godine, ne bismo bili iznenađeni kad bismo vidjeli godišnju profitnu liniju u regiji od oko 100 milijardi dolara.
Za 2022. očekujemo da će EBIT pasti za nešto više od jedne trećine zbog ublažavanja cijena prijevoza i rastućih troškova koji će dulje ostati veći, budući da se mnogi prijevoznici zaključavaju u skupe dugoročne čarter čvora. Ipak, to bi predstavljalo još jednu zapanjujuću izvedbu prema povijesnim standardima.
Nažalost, Drewry je manje optimističan u vezi s pronađenim rješenjem za popravljanje poremećaja u opskrbnom lancu i misli da se tržište suočava sa srednjoročnom (ili produženom) nedovoljnom opskrbom. Događaji u južnokineskoj luci Yantian (izbijanje Covid-19 u svibnju zaustavljalo je operacije gotovo mjesec dana, sa zagušenjima u obližnjim lukama u Aziji) i ranije u Sueskom kanalu pokazuju koliko su krhki ekološki brodari -sustav je i koliko je izazov pokušati izgraditi veću otpornost.
Poremećaji na strani ponude postali su ključni pokretač cijena tereta i dalje su glavna osjetljivost na naše prognoze. Drewry sada misli da će se niža produktivnost luka nastaviti i do 2022. godine.
Nakon toga, Drewry očekuje da će globalni indeks potražnje i potražnje u prosjeku iznositi 105,7 u 2021. godine, što je 0,9 bodova više u odnosu na našu prethodnu procjenu. Svako očitavanje iznad 100 ukazuje na ograničenost ponude na tržištu.
Drewry procjenjuje da će ove godine biti izgubljeno 16% svjetskog efektivnog kapaciteta (slotovi dostupni tržištu) kao direktna posljedica manje produktivnosti luka, nakon smanjenja od 11% prošle godine.
U alternativnoj stvarnosti, kada Covid-19 nije oštetio lučke operacije, a produktivnost se održala na nivou 2019. godine, Globalni indeks potražnje tražio bi u prosjeku samo 84,0 u 2020. godini i 89,0 ove godine. Taj vremenski slijed ne bilježi rekordne cijene prijevoza i dobit prijevoznika koje doživljavamo.
Ovo su neki od čimbenika potrebnih za popravljanje lanca opskrbe i pokretanje kontejnera kako treba, prema našem mišljenju:
– Produktivnost luka mora se poboljšati – ovisno o izbjegavanju izbijanja Covid-a i manjem prekidu linijskih usluga.
– Pouzdanije i predvidljivije linijske usluge kako bi se lukama pružile veće šanse za rješavanje zaostalih predmeta – što vjerovatno ovisi o poboljšanoj produktivnosti luka.
– Usporavanje potražnje SAD-a u Americi za promocijom ravnomjernije raspodjele kapaciteta i opreme.
Kao što vidite, ovo je nešto kao kružni problem. Samo brodske linije nemaju moć popravljati stvari, ali industrija u cjelini nekako mora pronaći način da prekine začarani krug.
Naš pogled
Čak i ako trenutni trend novogradnje završi ‘upcycle’-maniju 2023. godine, brodari će do tada zaraditi toliko novca između 2020.-22. da će biti financijski osigurani za niz godina koje dolaze. U ovom vremenskom razdoblju mogli bi ostvariti onoliko dobiti koliko su se mogli nadati u desetljeću ili čak i više.
Jedini račun koji prijevoznici snose u deficitu su odnosi s javnošću. Sa sve većom pažnjom na ekološkom otisku brodara i poreznim doprinosima, linije su u opasnosti da budu proglašene za profiterske negativce, ravnodušne prema potrebama svojih klijenata. Nadamo se da će oni biti dobri svjetski građani i da će učiniti više kako bi pomogli poboljšanju efikasnosti lanca opskrbe.
Izvor: Drewry